Sześć tygodni po tym, jak Hamas przeprowadził najbardziej śmiercionośny atak na Izrael w historii kraju w październiku ubiegłego roku, sojusznicy palestyńskiej grupy Houthi w Jemenie przejęli kontrolę nad należącym do Wielkiej Brytanii statkiem towarowym na Morzu Czerwonym.
Zuchwałe porwanie przywódcy galaktyki przez Houthi oznaczałoby początek ciągłej kampanii ataków rakietowych i dronów na statki handlowe na jednym z najważniejszych szlaków handlowych na świecie.
Ponieważ wojna w Gazie zbliża się do końca roku, który przypada na 7 października, ataki Houthi w dalszym ciągu zakłócają żeglugę handlową, odsłaniając wrażliwość łańcuchów dostaw, które stanowią kręgosłup handlu międzynarodowego.
Chociaż siły międzynarodowe pod przewodnictwem Stanów Zjednoczonych były w stanie udaremnić wiele ataków, statki handlowe w dalszym ciągu są celem, a operatorzy nadal wahają się przed korzystaniem z tej drogi wodnej, co zwiększa prawdopodobieństwo, że handel będzie nadal cierpieć, dopóki konflikt będzie trwał na Bliskim Wschodzie.
„Dopóki nie zostanie osiągnięte szersze porozumienie pokojowe, jest mało prawdopodobne, aby ryzyko na Morzu Czerwonym znacząco się zmniejszyło” – powiedział Al Jazeerze Majo George, profesor w Szkole Biznesu Uniwersytetu RMIT w Wietnamie.
„W międzyczasie oczekuje się, że przedsiębiorstwa żeglugowe będą w dalszym ciągu unikać Morza Czerwonego na rzecz bezpieczniejszych, ale droższych alternatyw”.
Według organizacji non-profit Armed Confused Location and Event Data (ACLED) Houthi, którzy podobnie jak Hamas są wspierani przez Iran, przeprowadzili 130 ataków na Morzu Czerwonym od początku wojny do 20 września.
Większość ataków była skierowana na żeglugę handlową, chociaż niektóre były wymierzone w izraelskie lub amerykańskie statki wojskowe.
Grupa jemeńska oświadczyła, że uważa każdy statek powiązany z Izraelem lub jego sojusznikami za cel, a swoje ataki postrzega jako wyraz wsparcia dla Palestyńczyków stojących w obliczu izraelskiego bombardowania w Gazie. Jednakże atakowała także statki bez oczywistego związku z konfliktem. W zeszłym roku w izraelskiej wojnie w Gazie zginęło ponad 41 700 Palestyńczyków.
Chociaż liczba docelowych statków jest niewielka w stosunku do wielkości ruchu, strategia Houthi okazała się skuteczna w podnoszeniu kosztów żeglugi, w tym ubezpieczenia i wynagrodzeń marynarzy pracujących w obszarach wysokiego ryzyka, powiedział Stig Jarle Hansen, profesor nadzwyczajny w Norweskiego Uniwersytetu Przyrodniczego.
„Skuteczność ataków Houthi jest niska, ale nie muszą one uderzać dokładnie, o ile uda im się przestraszyć aktorów międzynarodowych, odniosły zwycięstwo, ponieważ podnoszą ceny ubezpieczeń, a tym samym powodują wzrost kosztów na całym świecie, Hansen powiedział Al Jazeerze.
Ruch towarowy przez Kanał Sueski, który łączy Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym i przed wojną odpowiadał za 10–15 procent światowego handlu, gwałtownie spadł, ponieważ przedsiębiorstwa żeglugowe przeniosły dostawy na południowy kraniec Afryki.
Według PortWatch, bazy danych prowadzonej przez MFW we współpracy z Uniwersytetem Oksfordzkim, w połowie września średni dzienny tranzyt przez Kanał Sueski wyniósł 29 w porównaniu z około 80 w październiku ubiegłego roku.
Według PortWatch w tym samym okresie średni dzienny wolumen handlu spadł z około 4,89 mln ton metrycznych do 1,36 mln ton metrycznych.
„Bez wątpienia ataki muszą się skończyć” – powiedziała Al Jazeerze Anna Nagurney, ekspert ds. logistyki i łańcuchów dostaw w Isenberg School of Management przy UMass Amherst.
„Kanał Sueski, zbudowany ponad 150 lat temu, jest kluczowym ogniwem sieci dostaw dla światowego handlu i wiąże się z nim wiele dodatkowych konsekwencji, w tym Egipt otrzymujący znacznie obniżone opłaty za jego użytkowanie.
„Bez wydajnych, bezpiecznych i opłacalnych szlaków transportowych zakłócenia w handlu będą kontynuowane, powodując dodatkowe opóźnienia i koszty” – dodał Nagurney.
W przypadku linii żeglugowych przekierowanie handlu wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłużyło czas tranzytu o 10–14 dni i podniosło stawki frachtowe w niektórych okresach ubiegłego roku aż trzykrotnie.
„To przekierowanie wiąże się z dodatkowymi kosztami paliwa w wysokości około 1 miliona dolarów na podróż” – powiedział George.
„Oprócz obciążenia finansowego przedłużone trasy przyczyniają się do wyższej emisji gazów cieplarnianych ze względu na zwiększone zużycie paliwa, co jeszcze bardziej pogłębia obawy dotyczące środowiska”.
Podwyższone koszty wysyłki mogą również spowodować wzrost cen towarów codziennego użytku.
W lutym JP Morgan Research oszacował, że zakłócenia na Morzu Czerwonym mogą zwiększyć globalną inflację podstawowych towarów o 0,7 punktu procentowego w pierwszej połowie 2024 r., jeśli utrzymają się wyższe koszty transportu kontenerowego.
Centre for Economic Policy Research, londyńska organizacja non-profit, oszacowała, że światowa inflacja może wzrosnąć o dodatkowe 0,18 punktu procentowego w 2024 r. i 0,23 punktu procentowego w 2025 r., jeśli de facto zamknięcie Kanału Sueskiego nie zostanie rozwiązane przed końcem 2020 r. w tym roku.
Chociaż istnieje szerokie porozumienie co do potrzeby współpracy między krajami w celu zminimalizowania zakłóceń w światowym handlu, analitycy widzą ograniczone możliwości skutecznej reakcji na kampanię Houthi, o ile grupa jest zdecydowana kontynuować ataki.
Hansen powiedział, że ataki powietrzne Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii na cele Houthi w Jemenie były bardziej „symboliczne niż miały prawdziwą wartość” i rządom byłoby lepiej, gdyby zwiększyły swoje zdolności do przechwytywania rakiet i dronów na drogach wodnych.
„To nie przestraszyło Houthi” – powiedział.
Houthi, stwierdził, „byli w stanie ukryć i zabezpieczyć większość sprzętu potrzebnego do przeprowadzania ataków. Podczas interwencji wojskowej ważna staje się ocena możliwości powodzenia, w przeciwnym razie wstrzymanie się od głosu może uratować zarówno życie, jak i pieniądze”.
Jayanta Kumar Seal, profesor rachunkowości i finansów w Indyjskim Instytucie Handlu Zagranicznego, stwierdziła, że trudno dostrzec przełom w kryzysie bez zakończenia konfliktu w regionie.
„Kryzys staje się skomplikowany i angażuje się w niego coraz więcej krajów. Niektórzy eksperci są zdania, że sytuacja może się zmienić po wyborach prezydenckich w USA, ale ja mam wątpliwości” – powiedział Seal Al Jazeerze.
„Musimy znaleźć alternatywy. Przylądek Dobrej Nadziei to znacznie dłuższa trasa, która znacznie wydłuża czas tranzytu, fracht i inne koszty.
