Jak będzie wyglądać NASCAR za pięć lat? Czy moglibyśmy zobaczyć serię drzazg? Poczta

„opera mydlana”. W ten sposób Brad Keselowski opisał stan NASCAR po tym, jak organ nakładający sankcje stoi w obliczu federalnego pozwu antymonopolowego wniesionego przeciwko niemu przez legendę NBA (i właściciela zespołu NASCAR) Michaela Jordana 23XI Racing i Front Row Motorsports. A tak przy okazji, w kontekście płatnych godzin pracy prawników i widma NASCAR, jakie znamy, które może się radykalnie zmienić, tak się składa, że ​​trwają play-offy o mistrzostwo, a półfinały są absurdalnie obsadzone.

W związku z tym, co się dzieje, przejdźmy od razu do Twoich pytań, zanim wydarzy się coś innego.

Jak będzie wyglądać NASCAR za pięć lat? — Steve F.

Jakakolwiek odpowiedź jest uzależniona od wyniku pozwu złożonego przez 23XI i Front Row. Jeśli NASCAR zwycięży, istnieje prawdopodobieństwo, że ten sport nie będzie aż tak różny od dzisiejszego. Oczekuje się, że znaczna część harmonogramu będzie wyglądać podobnie, a dążenie NASCAR do ekspansji na niewykorzystane rynki doprowadzi do dodatkowych międzynarodowych wyścigów w lokalizacjach takich jak Meksyk, Kanada, a może nawet Ameryka Południowa.

Za pięć lat NASCAR będzie również bliski sfinalizowania umowy dotyczącej praw medialnych, którą podpisał jesienią ubiegłego roku z Fox, NBC, Warner Bros. Discovery i Amazon, a samochód nowej generacji będzie miał ósmy rok rywalizacji. Oznacza to, że NASCAR rozpocznie proces określania, jak może wyglądać następna umowa dotycząca praw medialnych – i kto wie, jaki będzie stan telewizji/streamingu – a w oparciu o precedensy z przeszłości przywództwo NASCAR albo już się rozpoczęło, albo wkrótce się rozwinie projekt kolejnego samochodu.

A jeśli chodzi o przywództwo, kto obecnie kieruje NASCAR? Czy jest to obecny prezes i dyrektor generalny Jim France, który ma obecnie 79 lat, bratanek Francji i wysokiej rangi dyrektor wykonawczy Ben Kennedy, który jest na dobrej drodze, aby zostać następcą swojego wuja, czy może ktoś zupełnie inny? Jakakolwiek zmiana przywództwa poza Francją byłaby zauważalna i potencjalnie otwierałaby drzwi dla sportu w zupełnie innym kierunku.

Jeśli chodzi o to, co się stanie, jeśli 23XI i Front Row odniosą sukces w pozwaniu NASCAR, w tym momencie nikt nie może się domyślić, ponieważ nie wiemy, jak potoczy się ten pozew. Czy ugoda byłaby katalizatorem dla rodziny France do sprzedaży swoich udziałów podmiotowi spoza rodziny? Czy zespoły zyskałyby większą kontrolę, a nawet same zyskałyby udziały we własności, jak coś na wzór starej serii CART? Czy NASCAR byłby zmuszony zapłacić zespołom pokaźną sumę?

Prawie wszystko sprawia wrażenie, jakby było na stole.

Czy sądzisz, że 23XI i Front Row Motorsports nadal mają szansę na awans do play-offów lub zakwalifikowanie się do play-offów, jeśli odbiorą im czartery? — Quinn M.

Tak, 23XI i Front Row będą uprawnione do zdobycia miejsca w play-offach, nawet jeśli zdecydują się na start w trybie „otwartym”. Kwalifikowalność nie zmienia się niezależnie od tego, czy mają kartę, czy nie, chociaż wypłata, jaką otrzymaliby, znacznie się zmniejsza. I to byłoby coś, co warto byłoby obserwować w przyszłości.

Biorąc wszystko pod uwagę, zarówno 23XI, jak i Front Row okazały się organizacjami na poziomie play-off. Jednak bez czarterów żaden z nich nie działałby na tych samych zasadach, co inne zespoły czarterowe. Pieniądze równają się szybkości, a tracąc miliony dolarów przychodów, właściciele 23XI i Front Row musieliby chcieć sami pokryć niedobory finansowe, aby utrzymać swoje wyniki lub ryzykować pogorszeniem się.

Czy 23XI i Front Row mogłyby pokonać tę wadę? Niewątpliwie. Po prostu nie będzie to ani łatwe, ani tanie.

Czy największą kartą… czy zagrożeniem dla nich 23XI/Front Row w tym procesie sądowym jest nakłonienie NASCAR do otwarcia ich ksiąg w celu odkrycia i upublicznienia całej zawartości? Nie mogą chcieć, żeby tak się stało, prawda? — Travis T.

Według niektórych ekspertów prawnych, z którymi skontaktowała się firma, groźba ze strony sędziego nakazującego NASCAR otwarcie ksiąg jest jednym z powodów, dla których pozew może zostać rozstrzygnięty. Sportowiec. Zwłaszcza jeśli NASCAR ma szczególne informacje, wolałby zachować je dla siebie.

Nie jest jednak pewne, czy NASCAR boi się tego, co zostanie odkryte podczas procesu odkrycia. Naprawdę nie wiemy, ponieważ NASCAR nigdy nie ujawnił publicznie swoich danych finansowych. To jeden z wielu powodów, dla których ta sprawa jest tak fascynująca.

Czy widzisz sytuację, w której w wyniku nieporozumień w sprawie statutu powstaje kolejna seria wyścigów samochodów seryjnych? Biorąc pod uwagę związek NASCAR z obecnym harmonogramem właścicieli torów, jak według ciebie wyglądałaby seria Splinter i gdzie mogliby się ścigać? — Mrock

Jeśli historia czegoś nas nauczyła, to tego, że wszystko jest możliwe. W rzeczywistości współwłaściciel 23XI Curtis Polk oświadczył w pozwie sądowym związanym z toczącym się pozwem, że w listopadzie 2022 r. „próbował stworzyć poparcie” wśród właścicieli dla wyścigu pokazowego odbywającego się poza Stanami Zjednoczonymi, aby wywrzeć presję na NASCAR, aby zaoferował bardziej sprawiedliwa umowa. Pomysł ten ostatecznie upadł, gdy większość właścicieli zespołów „za bardzo bała się rozgniewania NASCAR” i kosztów zorganizowania takiego wyścigu.

Jednak tylko dlatego, że coś mógł się nie musi koniecznie oznaczać, że powinno, i dotyczy to tworzenia kolejnej krajowej serii samochodów seryjnych, która miałaby rzucić wyzwanie NASCAR. Przyjrzyj się otwartej wojnie domowej pomiędzy CART a IRL, aby przekonać się, jak destrukcyjne potrafią być rywalizujące ligi. Ta walka o kontrolę zahamowała kwitnącą wówczas serię wyścigów, która wzbudziła duże zainteresowanie i sprawiła, że ​​CART wysunął NASCAR na czołową formę sportów motorowych w USA, a nawet wzbudziła obawy Formuły 1 o jej potencjał wyprzedzenia jej na całym świecie.

Wyścigi samochodowe Indy nigdy w pełni nie wróciły do ​​normy, czego z pewnością zdają sobie sprawę właściciele zespołów NASCAR. To powód, aby być sceptycznym, czy druga seria samochodów seryjnych rzeczywiście odniesie sukces i nie będzie potencjalnie szkodliwa dla wszystkich zaangażowanych.

Nawigacja po torach, na których ścigałaby się rywalizująca liga, również jest trudna. Zakładając, że NASCAR utrzyma kontrolę operacyjną nad 12 torami w ramach Speedway Motorsports – która jest właścicielem znanych obiektów, takich jak Bristol, Charlotte, Las Vegas, Sonoma i Teksas – oraz należącym do Rogera Penske Indianapolis Motor Speedway i innymi niezależnymi torami, wszystkie pozostaną zgodne z NASCAR każda liga musiałaby wówczas skupić się przede wszystkim na krótkich utworach na poziomie lokalnym. Chociaż tego typu małe owale mogą zapewniać wspaniałe wyścigi, brakuje im również nowoczesnych udogodnień i dużej liczby miejsc do siedzenia.

Biorąc wszystko pod uwagę, każda potencjalna rywalizująca liga brzmi jak ulepszona wersja SRX, tylko z większymi kosztami ogólnymi i potencjalnie niewielką mocą gwiazd, a wszystko to w klimacie mediów sportowych, w którym firmy chcą wydawać tylko na wybrane nazwy… właściwości marki.

Powtórzę raz jeszcze: pokonanie tych przeszkód przez proponowaną serię nie jest niemożliwe, ale z pewnością stanowi wyzwanie.

Czy spór w sprawie statutu może stać się na tyle kontrowersyjny, że doprowadzi do powstania konkurencyjnej ligi? Mało prawdopodobne, biorąc pod uwagę wszystkie wyzwania, przed którymi stoi takie przedsięwzięcie. (Meg Oliphant / Getty Images)

Czy w związku z niedawnym wzrostem liczby niektórych kierowców, którzy przeszli bezpośrednio z CARS Tour do serii Xfinity (przeważnie omijając ciężarówki), CARS Tour staje się ważniejszy w grupie kierowców niż ARCA, a nawet Trucks? — Filip B.

Nie ważniejsze — przynajmniej w tej chwili — ponieważ Truck Series i ARCA pozostają kluczowymi założeniami na drodze NASCAR do rozwoju kierowców. Jednak pojawienie się Josha Berry’ego, a następnie Carsona Kvapila z CARS Tour sygnalizuje, że szansa na awans z szeregów Late Model pozostaje realna.

Nie tak dawno temu zespoły poszukujące młodych kierowców niekoniecznie zwracały uwagę na to, co działo się w serialach takich jak CARS Tour czy innych asfaltowych seriach Late Model. Wiele zespołów wolało wówczas przeczesywać rankingi samochodów sprinterskich w nadziei, że wyląduje następny Kyle Larson, Christopher Bell itp. Kierowca nadal mógł awansować z Late Models na poziom krajowy NASCAR — Erik Jones jest jednym z takich przykładów i jest wiele innych — ale z pewnością nie było tak, jak dawniej, gdy kierowca doskonalił swoje umiejętności w późnych modelach, a następnie awansował w górę, jeśli okazał się na to zasługujący.

Oczywiście posiadanie niezbędnych funduszy jest często kluczowe, aby kierowca miał szansę zająć wysokiej jakości miejsce w zespole NASCAR na dowolnym poziomie. To dlatego Josh Berry nie awansował wcześniej i dlatego Kvapil nie był pewien, czy w przyszłym roku otrzyma pełnoetatowy awans do Xfinity, mimo że na to zasługiwał. Miejmy nadzieję, że w miarę ewolucji modelu biznesowego zespołu, zmierzającego do zmniejszenia zależności od sponsoringu zewnętrznego, talent kierowcy stanie się nadrzędnym czynnikiem decydującym o tym, czy będzie zadowolony.

W ciągu ostatnich kilku lat NASCAR znacznie częściej eksperymentował z nowymi rynkami, co jest świetne. Jedynym problemem jest to, że kiedy wchodzimy na rynki takie jak Chicago i Meksyk, nie ma owali, na których można by naprawdę pokazać, czym tak naprawdę są kwintesencja wyścigów NASCAR. Nawet rynki, o których krążą plotki, będą w końcu gospodarzami wyścigów ulicznych. Czy myślisz, że NASCAR kiedykolwiek zbuduje nowy owal, czy po prostu powie, że jest za drogi, mimo że może być najlepszy w dłuższej perspektywie. — Matt L.

Uczciwe pytanie, często poruszane w branży w związku z ciągłym rozwojem NASCAR, częściowo poprzez dodanie torów drogowych/ulicznych, które nie zawsze podkreślają ten sport w najlepszym wydaniu. Problem polega jednak na tym, że w wielu przypadkach NASCAR ma ograniczenia dotyczące rodzaju toru, na którym może jeździć, więc albo nie ściga się na rynkach takich jak centrum Chicago czy Meksyk, albo robi to na torze ulicznym/drogowym.

W idealnym przypadku NASCAR zbudowałby lub odnowił owalny tor w głównych skupiskach ludności lub w ich pobliżu. Tyle że koszt takiego przedsięwzięcia jest znacznie wysoki – właśnie dlatego odbudowa California Speedway w Fontanie została wstrzymana – władze miast muszą jeszcze w pełni wdrożyć się w projekt krótkiego toru Fairgrounds, tak jak w Nashville, lub nie ma na to realnej możliwości .

Jedynym wyjątkiem jest oczywiście budowa specjalnie wybudowanego owalu wewnątrz ogromnego stadionu. NASCAR właśnie to zrobił, ścigając się w Los Angeles Memorial Coliseum. Biorąc pod uwagę sukces, istnieje nadzieja, że ​​NASCAR będzie mógł wdrożyć ten pomysł na innych rynkach w Ameryce Północnej, a może nawet na świecie.

Jednak tego typu podejście jest kosztowne i wymaga znacznego zwrotu z inwestycji, aby NASCAR mógł kontynuować wyścigi na stadionach. I jak pokazało Clash at the Coliseum, wydaje się, że taki zwrot ma okres przydatności do spożycia z każdym kolejnym rokiem.

Sposób, w jaki NASCAR zarządza ekspansją, jednocześnie zapewniając najlepszą prezentację swojego produktu, to delikatna równowaga. Jednak w tej chwili najlepszym sposobem ścigania się na nowych rynkach jest zwykle dodanie trasy ulicznej/drogowej przy założeniu, że harmonogram powinien obejmować tylko wybraną liczbę tych torów każdego roku.

ZEJDŹ GŁĘBEJ

NASCAR Charlotte Roval na wynos: DQ Alexa Bowmana i sprawa owalu

(Górne zdjęcie Michaela Jordana: Jared C. Tilton / Getty Images)